Quand j'ai acheté mon premier VTT tout-suspendu, j'ai laissé les réglages d'usine tels quels pendant six mois. Six mois à me demander pourquoi le vélo semblait mollir dans les virages, pourquoi mes bras étaient épuisés après deux heures de descente, pourquoi j'avais l'impression de conduire un canapé sur des rails. Un gars de mon club m'a regardé rouler et a dit directement : "ta fourche est saucissonnée à fond, elle ne travaille pas." En vingt minutes, on a réglé la pression d'air, ajusté la compression et la détente. Le vélo était transformé. Depuis, je règle mes suspensions avant chaque saison et après chaque changement de terrain important.
Les suspensions, c'est l'élément du VTT le plus influent sur la tenue de route et le confort, et c'est aussi le plus mal réglé en moyenne. La plupart des riders roulent avec des suspensions trop dures ou trop molles, mal calibrées en détente, sans avoir jamais vraiment compris comment ces systèmes fonctionnent.
Les deux types de suspension : à ressort et à air
Suspensions à air
La majorité des fourches et amortisseurs modernes fonctionnent à air comprimé. Le principe : une chambre d'air fait office de ressort. En ajustant la pression (en PSI ou en bar), on règle la dureté du ressort. Plus la pression est haute, plus la suspension est dure.
L'avantage des suspensions à air : légèreté, plage de réglage large, facilité d'ajustement avec une pompe à chape. L'inconvénient : elles sont sensibles à la température (la pression change avec la chaleur et le froid) et elles peuvent être moins linéaires qu'un ressort acier sur certains parcours.
Suspensions à ressort
Moins courantes sur les modèles récents grand public, elles restent présentes sur certains amortisseurs premium comme les Fox DHX ou les Cane Creek Coil. Le ressort acier offre une progressivité différente, souvent décrite comme plus "doux et contrôlé" par les riders.
Changer de rate de ressort (la rigidité) implique d'acheter un nouveau ressort. C'est moins pratique qu'un ajustement de pression, mais ça permet un réglage très précis.
Le SAG : le réglage fondamental
Le SAG, c'est l'affaissement de la suspension sous votre poids seul, en position de conduite. C'est le réglage le plus important et le premier à effectuer.
Pourquoi le SAG est primordial
La suspension doit être déjà partiellement comprimée sous votre poids pour pouvoir s'allonger aussi bien que se comprimer. Si vous avez trop peu de SAG (suspension trop dure), la roue rebondit sur les obstacles au lieu de les absorber. Trop de SAG (trop mou), la suspension touche le fond sur les chocs importants et perd sa progressivité.
Comment mesurer le SAG
Montez sur le vélo dans votre équipement habituel, en position de conduite neutre, et restez immobile. Un élastique (fourni avec la plupart des fourches et amortisseurs) glisse sur la tige pour mesurer la compression.
Descendez du vélo sans secouer. Mesurez la distance entre l'élastique et le joint d'étanchéité. Divisez par le débattement total pour obtenir le pourcentage de SAG.
Le SAG recommandé varie selon la discipline :
- XC et marathon : 15 à 20% de SAG
- Trail et enduro modéré : 20 à 25% de SAG
- Enduro engagé et DH : 25 à 30% de SAG
Sur un débattement de fourche de 140 mm, 25% de SAG représente 35 mm de compression sous votre poids.
Ajustez la pression d'air avec une pompe à chape jusqu'à atteindre le bon pourcentage. Recommencez le test après chaque ajustement.
La compression : contrôler la vitesse d'enfoncement
La compression détermine à quelle vitesse la suspension se comprime sous un impact. Plus la compression est verrouillée, plus la suspension résiste à l'enfoncement.
Compression basse vitesse (Low Speed Compression - LSC)
La compression basse vitesse agit sur les mouvements lents de la suspension : transferts de masse en freinage, pédalage, virages. En endurci, elle stabilise le vélo. Trop fermée, elle empêche la suspension de répondre aux petits obstacles.
Compression haute vitesse (High Speed Compression - HSC)
La compression haute vitesse agit sur les impacts rapides : rochers, racines, passages square-edge. Elle est souvent réglable séparément sur les fourches et amortisseurs haut de gamme.
Réglage pratique
Commencez avec tous les réglages de compression en position ouverte. Roulez sur votre terrain habituel. Si le vélo est trop vague en virage ou qu'il plonge trop en freinage, augmentez la LSC progressivement. Si les impacts durs passent mal, augmentez la HSC.
Règle générale : la suspension doit utiliser 80 à 90% de son débattement sur une sortie engagée. Si vous n'utilisez que 50% du débattement, la suspension est trop dure. Si vous touchez souvent le fond, elle est trop molle ou mal réglée en compression.
La détente : contrôler le retour
La détente (ou rebond) détermine à quelle vitesse la suspension revient à sa position initiale après un impact. C'est souvent le réglage le plus sensible et le plus incompris.
Trop rapide en détente
Si la détente est trop rapide, la roue rebondit violemment après chaque impact. Sur une succession d'obstacles, le vélo "rebondit" et finit par décoller de façon incontrôlée. On appelle ça "packing up" : la suspension n'a pas le temps de se ré-allonger avant le prochain impact et reste progressivement comprimée.
Trop lente en détente
Si la détente est trop lente, la suspension met trop de temps à revenir. Sur des obstacles rapprochés, elle reste comprimée et perd progressivement son efficacité. Le vélo devient lourd et peu réactif.
Trouver le bon réglage
Commencez avec la détente en position médiane. Faites des tests sur un obstacle répété (une série de petits bosses ou de racines). Si le vélo perd de la hauteur progressivement (pack-up), fermez légèrement la détente. Si le vélo rebondit fort et part dans tous les sens, ouvrez la détente.
La détente idéale, c'est quand la roue suit le sol de façon fluide sans rebondir ni coller.
Spécificités de la fourche
Volume spacers
Les fourches modernes permettent de modifier la progressivité du ressort d'air en ajoutant ou retirant des "tokens" (petits cylindres plastiques qui réduisent le volume de la chambre d'air). Plus de tokens = plus de progressivité = la fourche résiste davantage à fond de course.
Si vous touchez souvent le fond de fourche malgré une pression correcte, ajoutez un ou deux tokens avant de gonfler davantage. Si la fourche est trop ferme en milieu de course, retirez un token.
Modes de compression
La plupart des fourches haut de gamme ont plusieurs modes : ouvert (trail), médium (pédalage actif) et bloqué (route). En descente, mode ouvert. Pour les longues montées, mode médium ou bloqué.
Entretien et révision
Les suspensions ont besoin d'entretien régulier. Les joints d'étanchéité doivent être lubrifiés et remplacés périodiquement. L'huile de l'amortisseur se dégrade avec le temps. En général :
- Révision externe (joints, nettoyage) : tous les 50 heures de roulage ou une à deux fois par an
- Révision complète interne : tous les 100 à 200 heures ou une fois par an pour un usage intensif
Une fourche non entretenue perd en sensibilité et finit par fuir de l'huile. Si vous voyez des traces d'huile sur la tige intérieure de la fourche, c'est le signe que les joints sont usés.
Les marques comme RockShox et Fox proposent des kits d'entretien DIY avec des vidéos tutorielles très bien faites. Si vous n'êtes pas à l'aise avec le bricolage, confiez ça à un atelier vélo spécialisé. Une révision complète coûte 60 à 120 euros selon le type de suspension — largement rentable par rapport au remplacement.